Bez dobré silnice nemůže dobře fungovat nic
Pohled odborníka na historii stavby silnic a na paradoxní a neutěšený dnešní stav.
Rekonstrukce silnic se už léta dělají tak, že se vozovky zesilují. Během uplynulých sto let se zavedená technologie vyvíjela takto:
1. V časech Rakouska-Uherska se jezdilo po cestě první generace - poctivém štětu s prašným/štěrkovitým povrchem. Na povozy to stačilo, ale prášilo se.
2. Za první republiky nechal starosta cestu vydláždit žulou, aby se neprášilo a hezky to vypadalo. Tím vznikla cesta druhé generace. Štět zůstal v podkladu (vybourání by bylo nehorázně drahé), ale cesta se bohužel zvedla nahoru. Tak začala prvním sedlákům téct voda ze zvednuté silnice ke statku. Jak se to vyřešilo, nevím, nejspíš nějak civilizovaně (přeci jenom první republika byla na dlouhou dobu posledním právním státem).
3. Po druhé světové válce dlážděná cesta nevyhovovala dopravně (hluk, vibrace) ani ideologicky, asfalt byl fenomén doby. Na frekventovaných komunikacích se asfalt uplatnil smysluplně (rovnější povrch), na těch vedlejších mnohdy zcela zbytečně, v každém případě se přilepil na dlážděnou silnici. Tím vznikla cesta třetí generace, opět navýšená a tím pádem zase vyšší než okolní domy. Pokud se to sedlákovi (toho času už spíš družstevníkovi) nelíbilo, dostal gentlemanskou nabídku, že pokud má nějaké námitky, tak mu bude přidělen hezký byt v paneláku, šikovný bagrista promění jeho statek v hromadu cihel a nějaký soudruh si na témže místě postaví rád pěknou novou vilu, samozřejmě s patřičným navýšením nad úroveň cesty.
4. V 70. a 80. létech se poválečný asfalt začal opět rozpadat, takže jej bylo potřeba opravit. Tu se zjistilo, že tento asfalt není asfaltem v pravém slova smyslu, ale že je to penetrační makadam, který jak známo nelze frézovat (je to vlastně hrubý štěrk prostříknutý živicí a na povrchu ošetřený válcovanou drtí). Jako jediné řešení se jevilo položit tentokrát asfaltový beton na původní penetrační makadam. Tím vznikla cesta čtvrté generace. Vozovka se opět zvedla (potřetí), to už většinou nikdo ani neřval, protože odbojní už byli odsunuti do paneláků a přizpůsobiví si v předchozích etapách zvedání cesty vybudovali různé nájezdové rampy, rigoly a kanálky kolem domů.
Polistopadová silničářská anabáze
V 90. létech žádná cesta další generace nevznikla, zato jsme se všichni chtěli mít lépe. Koupili jsme si auta a začali jsme si namlouvat, že nepotřebujeme železnici. Dopravní zatížení našich vozovek tak narostlo násobně. V první fázi se postavil vodovod, potom se plynofikovalo, pak přišla kanalizace. Naši čtyřvrstvou silnici na návsi jsme minimálně třikrát křížem krážem překopali hlubokými výkopy, v jejichž zásypech zmizelo vše původní: rakousko-uherský štět, prvorepubliková dlažba, poválečný penetrační makadam i normalizační asfalt. Až byla cesta patřičně zdevastována, pustili jsme na ni kamiony, které při poskakování přes nedbale zalepené výkopy poničily i ten zbytek, který ještě silou vůle držel. Vytvořili jsme nám dobře známé oraniště.
Na rozdíl od železnic, kde je kolej stále kolejí (nikdo na ni nic nelepí a nikdo ji ničím zbytečným nepodkopává), teď máme jako silničáři zajímavou výchozí pozici - cesty jsou v obcích velmi navýšené, správci sítí chápou navýšenou vozovku jako výchozí stav a jakékoliv její snížení berou jako snížení krytí, takže požadují přeložky svých mělce uložených sítí hlouběji do podloží, zatímco starostové na snížení úrovně komunikací trvají, protože optimální niveletou je pro ně štětová rakousko-uherská cesta. Když tedy přijde správa silnic s opravou takové zničené cesty, náklady šplhají do desítek či stovek milionů.
Přesuny hmot se minimalizují tak, že se celý "sendvič" vrstev vozovky v tloušťce asi padesát centimetrů na povrchu odfrézuje (pokud vůbec je co frézovat), a zbytek se po vybagrování náklaďákem odveze. Následně přijede druhý náklaďák, na který ten stejný bagr nasype čistou hlínu z podloží. Mezitím první náklaďák objede staveniště dokola a celou původní odtěženou vozovku (směs prachu, písku a kamenů ze štětu, občas nějakou dlažební kostku a kousky kamení z penetračního makadamu) nasype z druhé strany na místo odebrané hlíny. Stará vozovka tak zůstane na původním místě, jen se přestěhuje o nějakých padesát centimetrů níž (do podkladu).
Nevíme, co je odpad, prakticky žádný nevzniká. Všechen materiál lze znovu využít - recyklace je zpravidla téměř stoprocentní. Dovozová vzdálenost je minimální, desítky nebo stovky metrů. Na takto připravené podloží se potom naveze nový štěrk z lomu a položí se nový asfalt do výškové úrovně, která (po sto létech "oprav") znovu odpovídá rakousko-uherské cestě, čili optimu. Starosta je spokojený, potomci starých sedláků většinou taky, protože cesta je zase níž než statek, což naposledy viděl jejich praděda. Rozčilen přiběhne majitel socialistické vily, který se navázal na zvýšenou socialistickou silnici a teď se mu prý "špatně najíždí".
Závěrem přijde někdo jako Radim Jančura a "moudře" prohlásí, že za socialismu byl asfalt položený za týden a stálo to dva miliony, a ti současní pitomí silničáři to dělali půl roku a stálo to padesát milionů. Určitě je někdo neskutečný zloděj a tunelář a za to, že nedělá věci pořádně, by měl jít nejlépe sedět. Když tam pošleme místo silničářů Jančuru, ať to udělá tak jako za komunistů, plácne tam pátou vrstvu asfaltu a cesta bude už v úrovni oken. Bude to levné a rychlé, ale…
Já vím, že Jančura se stará o D1, což není cesta, o které jsem tu psal. Ale délka silnic, které takovou opravu potřebují, možná stonásobně překonává délku dálnice D1.