Počteníčko: Šlechtic a bláto
Société générale d’immigration měla své agenty v Polsku a odtud pracovní síly přepravovala zvláštními vlaky přes Československo a Německo do Francie. Polsko tehdy bylo ve velice zbídačeném stavu a mnoho Poláků se hlásilo na práci v zahraničí. Od Francouzů dostávali tak zvanou Carte d’identité – něco jako občanský průkaz – s níž mohli zůstat ve Francii natrvalo. Také se jich tam v té době hodně usídlilo. Dodnes jsou ve Francii celé polské vesnice i oblasti.
Inženýr Martínek uzavřel s francouzskou společností kontrakt a zajišťoval přepravu Poláků přes území Československa až do Štrasburku. Už jsem řekl, že jezdily zvláštní vlaky, o jejichž cestující se starali – především pokud šlo o stravování a zdravotnické služby – naši průvodci. A já jsem se stal jedním z nich.
Zpravidla jsem své svěřence přebíral na polské hranici v Petrovicích a zároveň s tím jsem na sebe bral veškerou odpovědnost za těch přibližně devět set Poláků v každém transportu. Jestliže jsem jel z Petrovic, v Praze mě střídal další průvodce, ten s nimi pokračoval až do Norimberka, odkud transport provázel do Štrasburku třetí průvodce. Úseky jsme si střídali, organizace byla znamenitá. Jiná snad u inženýra Martínka nemohla ani být. Po každém turnusu jsem pak měl dva dny volno. To mi velice vyhovovalo. A také výdělek tady byl znamenitý, protože k normálnímu platu jsem bral ještě osmdesát korun denních diet. Navíc jsme tehdy disponovali určitými hotovými penězi na různé úplatky. Z těchto peněz, které se nedaly vyúčtovat, zbylo průvodci po každém transportu 200–250 korun. Jezdilo se čtyřikrát do měsíce a k tomu řádný plat. Žili jsme si božsky. A navíc jsme měli na míru šité modré uniformy.
***
Obchodoval jsem tedy s „bílým masem“ – jak jsme si s kamarády v legraci říkali.
Organizace cesty zpravidla klapala perfektně. Všechno bylo dokonale zaběhnuté, takže třebas v České Třebové, kde byla půlhodina na snídani, se během té zdánlivě krátké doby dostalo jídlo ke všem devíti stům cestujících. Dělo se tak přes důvěrníky jednotlivých vagónů. V Praze na smíchovském nádraží měli zase půldruhé hodiny na oběd. A pořád šlo všechno hladce, bez problémů. Inženýr Martínek navíc dbal, aby zisk ze stravování zůstával v českých rukách úplně. Proto transport také ještě večeřel na našem území – v Chebu.
Průvodce byl odpovědný i za zdravotní stav pasažérů. Odpovědnost byla tím větší, že často jely i děti nebo těhotné ženy. Svobodní muži měli zpravidla vyhrazený první vagón za lokomotivou, v dalších několika vagónech byly celé rodiny. Co měl Polák doma, to vezl – ženu, děti, babičku. V posledním vagónu jely zase svobodné dívky. Dodnes mám z té doby diplom o absolvování kursu první pomoci. Nevím, zda je ještě platný, ale tehdy se konaly přísné zkoušky. Bez takového diplomu bych nemohl dělat průvodce. Pomáhal jsem během cest při porodu, ošetřoval jsem palce rozdrcené dveřmi, rozmačkané ruce, viděl jsem lidi na tvrdých sedadlech vagónů umírat a byl jsem svědkem sebevražd i náhodných neštěstí.
Jednou k ránu, už svítalo, na mě mával hradlař před Olomoucí, že mám na střeše vagónu chlapa. Ve stanici jsme zjistili, že je mrtvý – dokonce ošklivě zohavený.
Ukázalo se, že šlo o černého pasažéra. Takový černoch nebyl v našich transportech nic zvláštního. Tři čtyři v každém turnusu byli určitě. Šlo většinou o nemajetné chudáky a s jejich provezením nebyly zpravidla problémy, jestliže měli v pořádku Carte d’identité. Bez tohoto průkazu se do Francie nedostali a z hranic je vraceli zpět. I takoví se k nám vetřeli do transportu, ale už v Bohumíně, když jsem jim všechno vysvětlil, většinou sami vystoupili. Neměli prostě naději. Ale i tak se někteří pokoušeli. Zejména v době, kdy Francouzi zrušili vydávání Carte d’identité a sezónní dělníci se museli po vypršení smlouvy vracet zpět do Polska.
Mrtvý na střeše vagónu byl jedním z těch, kteří chtěli projet bez platného francouzského povolení, a bláhově se domníval, že mu to projde, jestliže unikne mé kontrole na cestě do Bohumína. Jako kdyby na mně záleželo! Snad ho někdo špatně informoval. Vylezl prostě na střechu vagónu, zapomněl na opatrnost a jeden z viaduktů mu usekl hlavu. Ve smrtelné křeči se ještě zachytil střechy a tak jsme ho tam našli.
Tragických nehod však bylo víc. O téhle hovořím proto, že svým způsobem dokumentovala onu nesmírnou touhu Poláků uniknout z bídy své země na konci dvacátých a začátku třicátých let.
Při této práci jsem velmi zřetelně poznal také strašlivou propast mezi polským středním stavem a nekvalifikovaným dělníkem, horníkem nebo zemědělským pracovníkem. Propast, oddělující vzájemnou nenávist. V našich transportech jezdili většinou jen ti nejchudší, ve své zemi společensky degradovaní lidé. Polské ministerstvo sociální péče posílalo občas do transportů své kontrolory. Býval to nějaký ministerský úředník v rukavičkách, bílém límečku a s nosem nahoru. Měl podat zprávu, jak se s lidmi v transportech zachází. Avšak na vlastní oči jsem byl několikrát svědkem, že tenhle napomádovanej, vyfintěnej panák – odpusťte, že ho tak nazývám – se těch svých krajanů štítil. Ani se mnou mezi ně nešel. Pan šlechtic a bláto. Tyhle věci se mě strašlivě dotýkaly.
Ale ani u této profese jsem nebyl dlouho. Ne, že by se mi nelíbila, avšak transportů bylo postupně míň a míň a nakonec se zdálo, že přestanou jezdit úplně. Hospodářská krize zasáhla Evropu a sami Francouzi byli nuceni dělat některé práce, na něž si až dosud zvali levné síly z ciziny. Jednoho dne si mě tedy zavolal inženýr Martínek.
„Nemám pro vás práci,“ – řekl mi. „Zkuste to u svého zamilovaného divadla. Já vám budu dál vyplácet gáži. A když se nechytíte, vraťte se, něco pak pro vás najdu.“
Jaroslav Tvrzník: Šest dýmek Františka Filipovského. Vydavatelství a nakladatelství Novinář, Praha, 1981. S. 75–78